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根据事故的性质、损失以及对行车的影响，行车事故被分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故和一般事故。

第一节：特别重大事故构成条件

当列车遭遇冲突、脱轨、火灾、爆炸或调车作业（包括机车车辆整备作业）发生冲突、脱轨，并导致以下任一后果时，定义为特别重大事故：

1. 人员死亡达到或超过50人。

2. 直接经济损失达到或超过1000万元。

第二节：重大事故的分类及构成条件

一、客运列车方面：

当客运列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，并出现以下任一情况时，视为重大事故。

1. 在繁忙干线上，人员死亡达到或超过3人，或死亡、重伤人数达到或超过5人。

2. 单线或双线之一线行车中断，或延误本列满3小时（双线行车中断满2小时）。

3. 客车中途摘车达到或超过2辆。

4. 机车严重损坏达到1台。

5. 客车报废达到1辆或严重损坏达到2辆。

6. 直接经济损失达到或超过500万元。

二、干线及其他线路方面：

类似地，当在干线或其他线路上发生类似情况，并导致相应后果时，也被定义为重大事故。

三、其他列车方面：

其他列车遭遇冲突、脱轨、火灾或爆炸，并导致以下任一后果时，同样视为重大事故：

1. 人员死亡达到或超过3人。

2. 单线或双线之一线行车中断满4小时（双线行车中断满3小时）。

3. 机车、车辆脱轨达到或超过6辆（台）。

4. 直接经济损失达到或超过500万元。

第三节：大事故的分类及构成条件

一、客运列车方面：

当客运列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，并出现以下任一情况时，定义为大事故：

1. 在繁忙干线上，单线或双线之一线行车中断或延误本列满2小时。

2. 客车中途摘车达到1辆。

3. 机车中度损坏达到1台。

4. 客车中度损坏达到1辆。

5. 直接经济损失达到或超过100万元。

二、其他线路方面：

其他线路上的列车发生事故，并导致以下任一后果时，同样视为大事故：

1. 行车中断或延误本列满4小时。

2. 客车中途摘车达到1辆。

3. 机车中度损坏达到1台。

4. 客车中度损坏达到1辆。

5. 直接经济损失达到或超过100万元。

一、繁忙干线遭遇挑战

当单一线路或双线之一线的行车中断满三个小时，繁忙的干线便面临严峻的考验。若是机车或车辆出现脱轨事故达到三辆（台），直接经济损失高达两百万元及以上，更是让人忧心忡忡。这样的场景，无疑是对整个交通系统的巨大挑战。

二、干线遭遇困境

想象一下，单线或双线之一线的行车中断满四个小时，双线行车中断满三个小时，是何等的交通困境。当机车、车辆脱轨事故达到四辆（台），或是直接经济损失再次达到两百万元及以上，干线的运行安全已然面临严峻考验。

三、其他线路的挑战

当行车中断时间长达六个小时，机车、车辆脱轨四辆（台）或以上，直接经济损失依然维持在两百万元及以上时，其他线路也面临着巨大的挑战。这样的状况，无疑给整个交通网络带来了压力。

第2.3.3条 调车作业的危机时刻

在调车作业过程中，如果出现机车车辆整备作业冲突或脱轨，导致行车中断时间满足前述条件之一，那就是一场危机。无论是繁忙干线、干线还是其他线路，中断的行车给人们的出行带来了极大的不便。

第四节 险性事故的深度解析

险性事故是指那些后果严重但未达到大事故条件的事故。包括但不限于列车冲突、脱轨、向占用区间发出列车等。这些事故虽然未造成严重后果，但却隐藏着巨大的安全隐患，必须引起高度重视。

第五节 一般事故的概述

一般事故虽然后果较轻，但仍然需要引起我们的注意。它们被分为A类和B类，涵盖了从调车冲突、列车分离到设备故障耽误列车等多种情况。这些事故虽然未造成严重后果，但却给我们的日常交通出行带来了不便。

第三章 行车事故通报的重要性

当发生特别重大事故以及重大、大事故时，及时通报显得尤为重要。无论是运转车长还是司机，甚至是站、段长，都有责任立即报告分局列车调度员。这样的通报制度，是保障交通系统安全运行的基石。只有及时通报，才能有效应对突发状况，保障人们的出行安全。事故通报与调查处理流程

第一章：事故概况通报

当发生列车事故时，必须立即进行详细的通报，包括以下内容：

1. 事故发生的具体时间，包括月、日、时、分。

2. 地点：线别、站名，或是在区间、公里、米。

3. 涉及的列车车次、种类，机车型号，牵引辆数、吨数及计长，相关责任人姓名。

4. 对事故概况进行初步判断，明确事故原因。

5. 人员伤亡情况，机车、车辆、线路的损坏程度。

6. 若发生在双线区间，需明确是否影响另一线路的运行。

7. 根据事故情况，判断是否需调用救护车、救援列车或起重机。

若发生列车冲突、脱轨或其他严重事故，即使当时无法明确其属于特别重大、重大、大事故中的哪一类，也需按照上述规定进行通报。

第二章：事故通报流程

1. 铁路分局列车调度员在接到事故通报后，应立即报告调度值班主任。如有必要，需立即发布救援列车或救援队的出动命令。通知相关铁路分局领导、公安处长、安全监察室主任等迅速赶赴现场。

2. 铁路局调度值班科长在接到事故通报后，需立即报告铁路局长、相关副局长、安全监察室主任等，同时告知铁道部调度员和安全监察司值班监察。

3. 对于客运列车发生的冲突、脱轨、火灾或爆炸事故，必须在1小时内报告铁道部调度员和安全监察司值班监察。

4. 铁道部调度员在接到事故通报后，需立即报告值班处长，并进一步上报给运输局局长、安全监察司司长等。铁道部安全监察司值班监察在接到事故通报后，需报告上级领导。

5. 特别重大事故及重大、大事故的通话，按照“117”应急通信级别进行紧急办理。

第三章：事故通报的细分规定

对于险性及一般事故，通报规定如下：

1. 在区间发生的事故，由运转车长或施工领导人立即通知分局列车调度员。如无法直接通知，则报告最近车站值班员进行转报。在站内或段管线内发生的事故，由站、段长直接报告分局列车调度员。报告内容依照前述规定。

2. 分局列车调度员在接到险性事故通报后，需及时向相关领导和单位报告，同时铁路局列车调度员也需及时获知。如需要救援列车或救援队，应立即命令出动。

第四章：事故处理与调查

不同等级的事故由相应的机构进行调查处理：

1. 特别重大事故按照国务院34号令进行调查处理。

2. 重大事故由铁路局调查并提出处理意见，由铁道部审查批复；大事故则由铁路局处理并报铁道部备案。当涉及两个铁路局意见不一致时，各自提交报告至铁道部，由铁道部审查裁决。

3. 险性事故由铁路分局处理，涉及两个分局时由铁路局裁决。一般事故则由基层单位处理，涉及多个单位时由上级铁路局裁决。

4. 铁道部认为有必要的事故，可派员进行调查。重大、大事故发生后，在正式调查组到达前，由车站站长任组长组成临时处理小组，主要任务是抢救伤员、开通线路、勘察现场等。

在事故调查处理委员会到达之前，铁路分局要组织指挥有关人员积极抢救伤员，采取措施恢复通车。事故发生的单位必须主动汇报情况，提供便利条件，任何单位和个人不得干扰事故调查工作。

安监部门在事故调查中起关键作用，负责组织勘察现场和事故调查，工务部门则要绘制现场示意图。公安部门负责维护现场秩序、勘察现场、调查取证。如技术设备出现故障，应保存实物以备后续分析。

若事故地点线路被破坏无法检查，应对事故地点前后各100m的线路进行检查，作为参考依据。对事故相关人员展开调查，并记录其书面材料或口头叙述。检查相关技术文件的编制和填写情况。

提高警惕，调查过程中要注意是否有人为破坏的迹象。根据调查结果，初步判断事故原因和责任，并及时向铁路局和铁道部汇报。调查取证材料需经调查人员确认签字。

基层单位在事故发生后7日内需向铁路分局提交事故报告。铁路分局在接到报告后10日内需向铁路局提交事故调查处理报告及现场调查材料抄件。铁路局接到报告后会同相关部门召开事故处理会议，分析原因、判定责任并作出处理决定。

若重大、大事故的发生初步判断与他局有关，应在24小时内通知相关局，并说明情况和原因。有关局接到通知后应立即派人参与调查。如意见一致，按本规则处理；如存在分歧，则将相关资料及会议纪要报送铁道部。

险性事故发生后，由分局长或副分局长组织相关单位领导及业务部门进行调查分析，查明原因及责任，并在事故发生后3日内提交处理报告。由分局长召开会议作出处理决定并制定防范措施。一般事故发生后，基层单位应及时调查并向分局报告，分局如有必要可派人调查，并在5日内处理完毕。

当险性及一般事故确定为他局责任时，发生局业务处将叙述事故情况及原因，并附上原始资料转送责任局。责任局应认真分析、确定责任并按本规则处理。在整个处理过程中，确保所有文件和资料的准确性、完整性和及时性，以保证事故处理的公正和效率。第4章 事故处理规定

第4.0.13条 事故性质与责任归属

对于人为破坏性事故及破坏嫌疑事故，由公安部门负责调查处理。此类事故对铁路运营造成严重影响，必须严肃处理。

第五章 行车事故责任的判定与处理

第一节 行车重大、大事故责任的判定原则

第5.1.1条 对于发生的行车重大、大事故，必须进行全面深入的分析，查明事故原因，明确责任归属。事故责任分为全部责任、主要责任、重要责任、次要责任和无责任。其中，负全部责任、主要责任的情况将对安全成绩产生影响。

第5.1.2条 《铁路技术管理规程》是铁路技术管理的核心法规，全体铁路职工必须严格遵守。如因特殊情况需经铁道部特别批准，铁路局可制定相应措施。但若因措施不当或执行不力导致行车重大、大事故，将视为责任事故。对于确实无法预防的事故，可视为非责任事故。

涉及文电发布的部门，如未与相关部门协商而造成事故，需承担相应责任。若已协商但仍发生事故，则根据具体情况判断责任归属。

第5.1.3条 若设备（包括零部件）质量问题导致行车重大、大事故，除追究产品供应商责任外，还将追究该设备主管部门的责任。技术设备部门如未能深入分析事故原因，则需承担相应责任。对于机车构架、车轴等关键部件的断裂事故，将根据断裂原因判定责任单位。

第5.1.4条 若因自然灾害（如洪水、风、沙、雨、雪等）导致设备损坏，且符合一定条件，可列为其他事故，不影响安全成绩。这些条件包括超过设计标准洪水等自然灾害，以及目前科技水平无法预测或预测但无法抵抗的灾害。

第5.1.5条 对于新线或已竣工的工程地段发生的行车重大、大事故，将视具体情况分析并确定责任归属。如确属工程设计、施工、科研等单位责任，将列为相应部门的责任事故。

第5.1.6条 若因货物装载加固不良导致行车重大、大事故，如确属货运部门失职，将定为货运责任事故。如为托运人或自装货物单位的责任，将由其承担全部经济损失，并可能列为其他事故。对于托运人自装的车辆，如铁路工作人员无法检查发现问题，且符合一定条件，可列为其他事故，不影响安全成绩。

第5.1.7条 对于路外单位托运的自轮运转货物，必须经过铁道部指定部门审核检查技术状态。如因技术条件不符合规定导致行车事故，将追究审核检查部门的责任。对于未按规定审核检查的自轮运转货物，发生事故的责任归属将视具体情况而定。

第5.1.8条 铁路部门临时借用或利用路外企业机车或调车人员，如因路外企业人员原因导致行车重大、大事故，将追究借用或利用部门的责任。对于以承包、委托等形式使用非铁路正式职工导致的行车事故，将追究承包或委托单位的责任。对于采用非定点厂产品或不合格产品导致的行车事故，将追究决定采用该产品的单位的责任。对于铁路部门承担的专用线及其他设施的维修工作，若出现行车重大、大事故，若这些事故是由于施工或维修质量导致的，那么铁路施工、维修部门、单位将被视为责任方。这一规定旨在确保铁路部门对委托工作的严谨性和高质量完成。

对于那些因人为破坏造成的行车重大、大事故，如果公安部门已经结案并确认破坏是事故原因，那么这些事故可以列为其他责任事故，不影响安全记录。如果事故是由于违反国家或铁道部的治安和综合治理规定导致的，那么相关部门和单位将被视为责任方，这将会影响安全成绩。

对于技术革新项目和科研项目，如果在运营线上进行试验时采取了必要的安全措施，并且在限定的试验期限内事故是由于试验项目本身的原因造成的，那么这些事故不会被列为行车责任事故。如果是因为违反操作规程或其他人为因素导致的事故，仍然会被视为行车责任事故。对于已经正式投入使用的技术设备，一旦发生行车事故，都会被列为行车事故。

关于行车重大、大事故的发生和处理，如果发生局没有认真组织调查并分析资料，导致责任判定依据不足，那么这些事故将被视为发生局的责任。如果初步判断事故责任在其他局，发生局必须通知相关局参与事故调查处理。如果发生局擅自决定责任归属并遭到他局异议，那么将视为发生局的责任事故。

其他类型的责任事故包括：非铁路部门责任的事故、路外单位责任事故、列车火灾或爆炸以及线路上障碍物造成的事故等。还有一些特殊情况，经过铁道部(铁路局)审查后，可确定为其他责任的行车重大事故(大事故)，是否影响安全成绩将根据具体情况分析确定。

在判定责任行车特别重大事故和行车重大事故时，会影响铁路局和分局的安全成绩。如果事故纯粹由于领导责任造成，那么将列为领导责任，并影响单位的安全成绩。因违章作业、设备质量或零部件丢失所发生的事故，将统计在该部门的事故中，并根据具体情况确定是否影响安全成绩。

对于险性事故和一般事故的处理，各铁路局可以参照本规则的相关条款进行处理。关于事故损失费用的赔偿，明细表将在事故处理报告中列出，并由事故处理会议或上级安监部门对责任人进行裁决。赔偿标准根据责任的轻重而定，全部责任的承担100%的损失费用，部分责任的承担比例则根据责任的轻重而定。

第六章：行车事故的统计、分析与总结报告

各单位需备有详尽的《行车事故登记簿》，其中记录每一次事故的经过、原因及处理情况。这些事故，宛如一道道警示的钟声，提醒我们安全生产的重要性。定期的分析总结，是为了吸取教训，防止类似事故的再次发生。而“行车事故处理报告”则是对职工进行安全生产教育的重要教材。

铁路分局安全监察室需每日向铁路局安全监察室报告事故情况。月、季、半年和年度的结束，铁路局会制作“行车事故报告表”，逐级上报，让每一起事故都能得到妥善的处理和深刻的反思。

各级行车安全监察部门负责事故的定性定责。当上级部门发现下级部门在事故定性定责上存在偏差时，会及时纠正。全路的行车事故统计和责任归属，都以安全监察部门的记录为准。

关于事故的统计，还有一些特殊规定。例如，当事故涉及两个以上单位或部门时，主要责任将被归于主要责任单位或部门；即使确定事故责任为他局，发生局仍会进行统计。无论责任方如何，只要是在铁路所属线路上发生的行车事故，都会被铁路统计在内。

每日的行车事故统计时间从当日18时开始计算，但事故发生的实际时间则以其实际发生的时间为准。凡是企业自备车、路内专用车、检修车等发生的事故，都将被纳入统计范围。即使是未正式运营的工程临管线路发生的事故，铁路局和工程局也会制定补充规则进行统计和掌握。

第七章：罚则

对于行车事故的责任人，处罚将按照铁道部发布的《铁路行车事故责任人处罚办法》执行。若发生行车事故后不及时上报，责任人将受到通报批评甚至行政警告处分。对于拖延处理、推脱责任、隐瞒不报或破坏事故现场的行为，责任者和单位领导将受到更严厉的处罚，甚至可能被提交司法机关处理。

第八章：附则

米轨铁路的行车事故条件由铁路局参照本规则制定，并需报铁道部审批。本规则的一些重要内容的解释，可参照附件2。本规则由铁道部安全监察司负责解释，自2000年7月1日起施行，之前的《铁路行车事故处理规则》同时废止。

附件1：重大、大事故电报拍发办法

发报人为事故调查处理委员会，收报人为铁道部相关领导和部门以及铁路局局长和安全监察室。电报按特级电报办理，等级标志为“T”。线别代码根据线路繁忙程度分为繁忙干线、干线和其他线路。电报内容先记录“行车重大事故”或“行车大事故”，然后使用代号记录具体的事故细节。通过这样的方式，确保每一起重大事故都能得到迅速而准确的报告和处理。代表事项详细解读：

在铁路运输中，当发生各类事件时，必须明确并记录下具体的代表事项。这些代表事项包括了发生时间、地点、涉及列车的信息、机车型号及所属段别、载货情况等多方面的细节。其中，时间和地点是最基础的信息，具体到日、时、分和线名、线别代码等。这不仅有助于迅速定位事件位置，也为后续的救援工作提供了宝贵的时间线索。

接下来是涉及的列车车次和种类，这关系到列车运行计划和旅客的出行安排。机车型号和所属段别的记录，有助于快速调动相关资源，进行及时维修或替换。牵引辆数、吨数及计长等信息，反映了列车的运载能力，对评估事件影响至关重要。

事故概况及原因的初步判断是对事件性质的初步分析，有助于判断事件的严重性和可能带来的后果。人员伤亡情况的详细记录，包括死亡和重伤人数，是评估事件社会影响的关键数据。设备破损程度直接关系到铁路运输的安全和效率，因此也是必须详细记录的事项。事故车辆装载货物品名及损失情况，涉及到货物的损失和赔偿问题。

《铁路行车事故处理规则》内容解释部分，对规则中的某些术语和定义进行了详细的阐述。例如，“列车”的定义涉及到不同类型的列车及其在处理事故时的特殊规定。“冲突”是指列车、机车等与其他设备发生的冲撞事件。“脱轨”则是指列车车轮的落下轨面。这些术语在事故处理中具有重要的法律和技术意义。

对于繁忙干线、干线和其他线路的分类，是根据线路的重要性和运输繁忙程度来划分的。在发生事故时，高等级线路的列算原则保证了事故处理的优先级。而“直接经济损失”则是指事故造成的设备损失和救援、处理费用。对于“整备作业”、“人员死亡或重伤”等术语，也都有明确的定义和解释。

关于列车运行中断与恢复时间的描述：

当事故发生时，列车运行的中断时间从事件发生即刻起，至修复线路并成功恢复连续通行客货列车的时间为止。这一过程以事故现场实际开通时间为准。对于施工封锁区间发生的冲突或脱轨，其行车中断时间从事故发生前的原计划开通时间开始计算。

如果线路修复后进行试运转，试运转结束的时间将被视为线路开通的时间。如果试运转后仍需继续整修，那么当线路实际达到连续通行客货列车的条件时，即为线路真正开通的时间。若破损的机车或车辆未能及时移开，影响行车时，则不能视为线路开通。

在电气化区段，使用救援吊车进行救援起复时，若需拆装接触网，实际中断行车时间需扣除90分钟以确定事故性质。但如果接触网未送电，改为蒸汽或内燃机车牵引运行时，则不需要扣除这90分钟。

若列车能在站内其他线路通行并返回原正线进入区间，则不被视为中断。关于“耽误列车”，它涉及列车在区间内停车、在站内停车超过规定时间、停运、合并或保留等情况。

至于“安全成绩”，它关乎铁路局连续无行车特别重大、重大事故的天数，以及铁路分局的相关记录。其他如列车火灾、爆炸、客车中途摘车等，都有明确的定义和界定。

对于“占用区间”和“占用线”，涵盖了多种情况，包括已进入列车的区间、已获占用许可的区间、封锁的区间等。同样，对于“进路”，也详细描述了接入停车、发出列车、通过列车时的相关定义。而关于“未准备好进路”，则涉及道岔的错误操作、线路上的障碍物、违规办理相对方向同时接车等情况。

凡是由于信号联锁条件错误或人员违章作业导致的信号错误显示，造成耽误列车或列车已按错误信号运行，即使未造成严重后果，也被视为险性事故。在站内施工维修线路上，若施工机械、小车及路料未及时撤出线路而被列车碰上或轧上，同样视为险性事故。

“未办理或错误办理闭塞导致列车发出”：在未与邻站、线路所、车场完成闭塞手续，或办理闭塞的区间与列车运行区间不一致时，列车前端一旦越过出站信号机（包括线路所通过信号机）或警冲标，便属于此类情况。客运列车即使错误办理的闭塞区间与运行区间一致，也按此规定处理。若未按规定办理手续而越出站界调车，同样依照此项规定。

“列车冒进信号或越过警冲标”：指的是列车前端任何部分超越固定信号显示的停车信号。停车列车越过到达线末端计算该线有效长度的警冲标，或轧上线路脱轨器（用于接发列车起隔开作用的脱轨器）时也算。在双线区间反方向运行时，列车冒进站界标则列为险性事故。

在制动距离内，若信号自动关闭或临时灭灯，且联锁条件未解锁，列车冒进信号则列为一般事故B6项或B7项。若因误碰、错办或维修设备导致临时变更信号显示、信号关闭或临时灭灯，造成列车冒进信号，无论联锁条件是否解锁，均视为险性事故。

“机车、车辆溜入区间或站内”：指的是以进站信号机或站界标为界，机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）由站内溜入区间或区间溜入站内。在区间岔线内停留的车辆溜往正线越过警冲标也按此项计算。其他线路上的机车、车辆溜走时，根据产生的后果进行认定。

“列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落”：指的是制动梁或下拉杆脱落在轨面或地面。这种情况在列车运行或中途站停留时发生即算。

“列车碰撞轻型车辆、小车、路料及施工机械”：凡是在区间刮上、碰上或轧上的情况均算。其中，“路料”包括钢轨、轨枕、道口铺面板等；“施工机械”包括起道机、弯轨器、撞轨器、轨缝调整器、拨道器等。

关于车辆设备的问题，2号车钩确实存在强度不足的问题，一旦破损分离，不会被视为行车事故。

对于“错误操纵及使用行车设备，耽误列车”的情况，主要是指作业人员违反操作规程、错误使用机车、车辆等行车设备，导致损坏并耽误列车运行。

当机车出现故障（包括补机或回送机车）后，耽误列车的情况会被归类为“机车故障耽误列车”。如果在站内处理机车故障的时间不超过30分钟，且每辆机车在每个交路区段只出现一次此类情况，则不会被视为耽误列车，也不列为事故。在机务段、折返段（点）更换机车时，也不会被视为耽误列车。

对于“调车机车在车站发生故障”，则不被视为事故。另一方面，“车辆故障耽误列车”的情况则有一些特殊情况不被列为事故，比如在规定的车站处理车辆故障、燃轴，以及在车站上处理软管故障或调车作业拉断软管等。

关于责任的划分，如果在铁道部规定的列检检查范围内发生故障或定检过期车造成事故，则为列检责任；在定检期限内，因检修质量不良或材质不良以及列检检查范围以外的事故，则列为定检责任。经过列检到达检查或通过检查后的车辆，在70Km以内发生的滑动轴承燃轴、热切事故，列为列检责任；超过70Km则列为定检责任。

对于红外线轴温探测系统工作人员因违章、违纪或设备质量问题导致燃轴漏报或未及时拦停列车的事故，将同时追究红外线轴温探测系统或相关部门的责任。在红外线轴温探测站处理或摘甩燃轴车辆时，除非涉及客运列车中的客车车辆及定检后第一次使用的车辆，否则不列为事故。

对于线路、桥梁、隧道设备不良导致的事故，如果是因为钢轨疲劳或材质不良（包括焊缝）发生折断而耽误列车，且不属于漏检情况，则列为工务部门的其他事故。工务部门事先发现钢轨折损或将列车拦住停车的情况，如未造成机车、车辆破损或脱轨，则不列为事故。

对于水害、塌方、落石导致的事故，如果这些情况人力能够事先预防却未进行整治，使列车在区间或车站停车，则列为工务部门责任事故。另一方面，遇到暴风雨雪等不可预测天气时，线路情况不明而采取措施拦停列车的情况，查明情况后列车又继续运行，则不列为事故。

(4)关于信号设备中的电子元器件及其组成的整机，如果这些部件未经充分测试或超出使用期限而出现故障，导致列车受到影响，这将被视为电务部门的责任事故。这些元器件如同信号设备的“脉搏”，一旦出现问题，整个系统的运行都将受到威胁。

(5)对于无法避免的雷害和电务设备材质问题，如地下电缆的突然断裂、线圈内部的断线等，导致的故障耽误列车，这会被归类为电务部门的其他事故。这些问题如同隐形的“陷阱”，难以预防且后果严重。

(6)对于工厂生产的产品，如果在保修期内出现质量故障导致列车受到影响，那么责任归咎于该生产厂；一旦超出保修期，则视为电务部门责任事故。

“供电、给水设备故障耽误列车”的情况中，如果是因为路外临时停电导致的故障，则不被视为事故。

(7)“施工、检修、清扫设备耽误列车”时，若因特殊情况需延长施工时间并提前通知车站值班员和列车调度员并得到承认后耽误列车，则不被列为事故。但如果设备人员躲避不及时导致列车停车，则会按照相关条款处理。

(8)“行车值班、值乘人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车”，包括机车乘务人员、运转车长、客运乘务人员在列车开车时未按规定人数出务值乘等情况，均会按照本项规定处理。如果调度人员指挥原因导致机车乘务员超劳耽误列车，也会被视为本项责任。

(9)在车站保留的车列发生火灾或爆炸时，不被视为行车事故。

(10)“滥用紧急制动阀耽误列车”，指的是违反相关规定使用紧急制动阀，这种行为会对列车的正常运行造成严重影响。

(11)“擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过”，这些行为都是对列车运行秩序的严重干扰。其中，“擅自发车”指的是车站发车人员未确认出站信号或运转车长未得到发车指示信号而盲目发车等情况。这些行为都可能导致列车的延误或混乱，被视为严重违规操作。

附件3：机车、车辆大、中破范围：

一、机车大破范围：

1. 蒸汽机车的主要部件如锅炉、车架、汽缸等，必须解体修复时即为大破。

2. 内燃机车的主机如柴油机、转向架等需要大修修复时为大破。电力机车的主变压器、转向架大修时同样为大破。车体的破损则按货车规定处理。

二、机车中破范围：

对于蒸汽机车而言，轮对和滑板托架需要更换时即为中破；内燃机车和电力机车的部分主要部件如牵引电动机、主发电机等需要大修修复时为中破。转向架及车体破损则参照货车规定处理。

三、客车报废条件：当客车外墙、顶板需全部分解更换，中梁需解体更换，或者梁类出现严重弯曲、折断等情况，以及车体底架严重扭曲、破损或火灾后变形严重等，经鉴定复价值时，即可报废。

五、车辆破损范围及修复标准

当车辆破损达到以下任一条件时，需要进行修复或更换：

1. 客车、机械冷藏车、发电车的车体出现破损，修复范围包括车棚椽子、侧梁、侧柱等，若端柱、通过台顶棚中梁等任何一项需要维修或更换。

2. 机械冷藏车、发电车内部的柴油机、发电机等核心部件出现破损，需要大修或更换。

3. 客车或发电车遭遇火灾或爆炸事故，内部烧损面积达20平方米以上（包括顶、端、侧、地、门板以及间隔板），需进行大规模修复或更换。

对于车辆的中部破损范围，当满足以下条件之一时，同样需要进行维修或更换：

1. 中梁、侧梁、端梁或枕梁出现弯曲或断裂等破损情况。

2. 牵引梁折断一根（牵引梁的定义与大破相同）。

3. 货车车体出现凹凸变形，敞车面积达25%，棚车、冷藏车、罐车、守车面积达15%。若因火灾或爆炸导致的烧损，计算车体面积时包括地板在内。特别是0.8m以下低边车和平车，其火灾或爆炸烧损面积达50%（包括端、侧板及地板）。

4. 转向架的侧架、摇枕、均衡梁或轮对破损需要更换。这关乎车辆转向的稳定性和安全性，必须及时更换维修。

5. 机械冷藏车、发电车的冷冻机、柴油机、发电机等核心部件出现破损，需要进行段修或更换。这些部件的破损会直接影响车辆的性能和安全。

6. 客车或发电车遭遇火灾或爆炸事故，内部烧损面积达10平方米以上，需进行相应规模的修复或更换。这种情况下的车辆内部受损严重，必须进行全面检查和修复。

每一辆车的破损情况都有其特殊性，需要根据实际情况进行维修或更换。保障车辆安全，是我们每一位车主和维修人员共同的责任。