过了登机时间怎么办

中国南方航空公司航班从北京大兴国际机场起飞。图/新华社

据澎湃新闻报道，近日，民航局下发关于征求《民航航班正常统计办法修订思路的通知》提到，拟将航空公司在计划离港时间前24小时取消的航班计划不计入航班正常统计范围，也即24小时内取消的航班，将按不正常航班统计。

目前，从该通知内容看，民航局对不正常航班统计范围的调整还只是一个思路。但其后续一旦落地，将对旅客航空出行构成利好，使航司在运营中面临更大的压力和挑战，但就民航高质量发展全局而言，则有利于提高系统运行效率和稳定性，有利于打造民航核心竞争力。

当前情况下，航空公司若在某航班计划离港时间的当日零点前取消航班，该航班不被计为不正常航班。这也导致一些航司会在半夜计划取消，让早上有航班的旅客面临临时改签、重新计划旅程等不确定情况，一定程度上增加了出行成本。

事实上，在航空服务中，旅客最为关心的就是“不正常航班服务”。据民航局通报，“不正常航班服务”多年来都是航空运输消费者投诉里占比最高、最密集的投诉类型。仅2022年12月，此一投诉占比就高达54.04%，投诉受理数量8121件。

，航班正常统计方法修订后，航司压力无疑倍增，但对旅客而言都是实实在在的利好，不仅出行的不确定性大为减少，一旦航班不正常，旅客还可就相关损失要求赔偿。

民航不正常航班，一般指班机未按公布的《民航班期时刻表》起飞或着陆时间飞行，正负超过规定时间的航班。而其发生，则有多种情况。比如，发生返航、改航和备降等不正常航班，未经批准航司自己改变计划的航班等。

对于航司而言，航班正常率低会影响其在主管部门的“评级”，进而可能对新时刻和航线的申请产生负面影响。但因代价较小，航司随意取消航班的情况时有发生，甚至某一航班客源不足，也会采取取消航班的方式将客源合并，以降低其运营成本。

数年前就有媒体报道“取消航班将客源合并成潜规则”，这导致旅客出行就像“开盲盒”，但一直缺少行之有效的法规和内部管理。新的统计办法落地后，无疑将一定程度遏制这一现象。

此次这一修订思路，主要为落实全国民航工作会会议报告提出的要“减少航班执行前24小时内的临时取消，提升运行稳定度”的要求，本质上还是以提高民航运行效率和服务质量为目标。这既是民航自身发展需要，也是外部压力和市场竞争的要求。

在3月底发布的《中共中国民用航空局党组关于十九届中央第九轮巡视整改进展情况的通报》中，即提到要“优化航班时刻管理工作。开展航班时刻管理体制模式、主体职责、协调配置规则和考核办法等方面调研，全面梳理各相关方需求建议，改进服务方式和效率。”

高铁发展对国内航空业的竞争压力也不容忽视。根据今年的政府工作报告，在过去5年中，我国的高速铁路运营里程从2.5万公里增加到4.2万公里，我国各大城市之间已经形成多个“2小时高铁圈”“4小时高铁圈”。

事实上，如果城际之间高铁运行时间保持在5小时之内，考虑到机场与市区的普遍距离，安检耗时等，航空就已经没有太大时间优势。但高铁在票价、准时等方面却表现更突出。

比如，当年，我国中西部第一条高速铁路郑州至西安高铁开通运营仅48天，两地间的航班即全部停运。高铁的开通使郑州和西安的列车运行时间由原先的６小时大幅缩短至２小时以内，而郑州至西安的航班飞行时间为１个半小时左右，加上来回机场、值机、登机和等候行李的时间，已经超过高铁运行时间。

，也应看到我国航空业的天花板远未到来。一方面，数据显示，我国仍有数亿人口从来没坐过飞机；与此，高铁网络修得再长再密，也很难覆盖到国外。，只要主动、切实提高服务质量和运行效率，大幅减少运营的不确定性，不仅利好民众出行，我国航空业也依然大有可为。

撰稿 / 信海光（媒体人）

编辑 / 何睿

校对 / 吴兴发